Соңғы уақытқа дейін адамдар көлікті сенімді түрде іске қосады және жақсы жүреді деп күтті. Қазір жүргізушілер көліктерін смартфоннан жүргізіп, сервис орталығына бармай-ақ жаңа мүмкіндіктерге ие болғысы келеді. CTOgram негізін қалаушы және бас директоры Жандос Тұрсымбаев пен Тәуелсіз автокөлік одағының төрағасы Эдуард Эдоков Digital Business-ке цифрлық технологиялар Қазақстандағы жүргізушілердің әдеттерін қалай өзгертетінін айтып берді. Біз қытайлық өндірушілер неліктен IT саласындағы еуропалық брендтерден жоғары тұрғанын және бағдарламалық жасақтаманы жаңарту сатып алғаннан кейін бір жылдан кейін де машинаны қалай жақсарта алатынын талқыладық. Біз сондай-ақ автоөнеркәсіп үшін стартап ашудың мағынасы бар ма және болашақ көлігі қалай өзгеретінін талқыладық. Эдуард Эдоков – Тәуелсіз автокөлік одағының төрағасы. Орталық Азиядағы электрлік ұтқырлық нарығын халықаралық зерттеуге қатысты. Ол 1990 жылдардан бері көлік жүргізеді, ал соңғы үш жылда ол электромобиль жүргізіп, Қытайдың автоөнеркәсібінің дамуын қадағалайды. Жандос Тұрсымбаев - 2025 жылы Freedom Holding корпорациясының экожүйесіне енген автокөлік қызметтері мен қосалқы бөлшектерді іздеуге арналған CTOgram цифрлық сервисінің негізін қалаушы және бас директоры. Freedom холдингіндегі «Менің көлігім» бағытын басқарады. Кәсіпкер сонымен қатар Autobody автосервис орталықтарының желісін дамытуда. Қытай мен еуропалық өндірушілер арасындағы алшақтық жаңа технологияларды енгізу жылдамдығынан анық байқалады. Мысалы, көптеген функциялары аппараттық құрал емес, бағдарламалық қамтамасыз ету арқылы анықталатын бағдарламалық жасақтамамен анықталған бірінші Mercedes-Benz көлігі 2025 жылы ғана пайда болды. Сонымен бірге қытайлық NIO компаниясы ES8 үшін бағдарламалық жасақтама жаңартуларын 2018 жылы интернет арқылы шығара бастады. – Егер сіз қазір еуропалық брендтен жаңа көлік сатып алсаңыз, онда жаңа және таңғажайып сандық функциялар болмайды. Көлік құралы ретінде бұл керемет болуы мүмкін, бірақ IT тұрғысынан онда ештеңе жоқ, дейді CTOgram негізін қалаушы және бас директоры Жандос Тұрсымбаев. Эдуард Эдоков еуропалық автоөндірушілердің технологиялық артта қалуы ең алдымен автомобильдердің ондаған жылдар бойы жасалған логикасына байланысты деп санайды. – Mercedes, BMW, Audi, Volkswagen ондаған жылдар бойы аппараттық құралдардың айналасында бағдарламалық жасақтама жасап келеді. Классикалық автомобильдің тұжырымдамасы өте ұзақ уақыт бойы іс жүзінде өзгеріссіз қалды: төрт доңғалақ, қозғалтқыш, беріліс қорабы, рульдік басқару және т.б. Қытай өндірушілері, әсіресе соңғы 5-7 жылда және әсіресе электромобильдер мен гибридтер сегментінде, басқа жолға түсті. Олар үшін көлік электронды құрылғы болып табылады. Бұл енді аппараттық құралдың айналасында құрылған бағдарламалық жасақтама емес, автомобиль платформасының өзі бағдарламалық жасақтаманың айналасында құрылған деп айта аламыз. Mercedes немесе BMW тамаша швейцариялық механикалық сағаттармен салыстыруға болады. Ал оларды смартфонға айналдыру өте қиын. Эдуард Эдоков Қытайдың технологиялық көшбасшылығының себептерін атап өтті: – Негізгі фактор – экономика. Металлдан бастап электроникаға қажетті сирек жер материалдарына дейін автомобильдің барлық негізгі құрамдас бөліктері дерлік Қытайда жасалған. Сонымен қатар, соңғы жылдары Қытай мемлекеті электромобильдер мен гибридтерді дамытуға көп ақша салды - кейбір бағалаулар бойынша, 230 миллиард долларға дейін. Қытайда сондай-ақ өндірушілерге жаңа модельдер мен технологияларды жылдам кеңейтуге мүмкіндік беретін үлкен отандық автомобиль нарығы бар. CTOgram негізін қалаушы және бас директоры Жандос Тұрсымбаев BYD Leopard 8 үлкен премиум жол талғамайтын көлігін бір жылдай басқарады. – Бастапқыда мен жаңартулар тек мультимедиа немесе қолданбаның дизайнына қатысты болады деп ойладым. Бірақ бұл жоқ: менің аспам тіпті жұмсақ болды, сонымен қатар жаңа функция пайда болды - автопилот, жолды сақтау, автотұрақ. Эдуард Эдоков осындай тәжірибемен бөлісті. 20 жылға жуық уақыт ол тек Toyota және Lexus көліктерін жүргізді, бірақ үш жыл бұрын ол үлкен жапондық жол талғамайтын көлігін қытайлық Zeekr X электрокөлігіне ауыстырды. – Менің көлігім тәулік бойы, жылына 365 күн интернетке қосылған. Оның SIM картасы орнатылған, сондықтан көлік әрқашан желіде болады. Бірнеше айда бір рет автомобиль жаңартуды әуе арқылы алады - сымсыз, жабдыққа қосылмай немесе қызмет көрсету орталығына бармай. Барлығы смартфондағыдай болады. Ең қызығы, машина осыдан кейін шынымен өзгереді. Бір айдан кейін жаңарту келді - одан кейін артқы көрініс айналарында соқыр нүктелердің индикаторлары пайда болды. Көлік келгенде бұл функция жоқ еді. Датчиктердің өзі орнатылған, бірақ бағдарламалық құрал іске қосылмаған. Келесі жаңартудан кейін кедергі алдында автоматты тоқтату функциясы қосылды. Осы уақыт ішінде жаяу жүргінші күтпеген жерден екі рет менен жүгіріп шықты, көліктің өзі кенет тоқтады. Сосын көлік тұрағы пайда болды. Көлік датчиктердің көмегімен кеңістікті сканерлейді, қолайлы тұрақ орнын табады, сіз түймені басып, басқа ештеңеге қол тигізбейсіз - көлік тұрағы өзі тұрады. Эдуард Эдоков өзгерістер қазірдің өзінде қазақстандық нарықта анық байқалады деп санайды: қытайлық брендтер сатылымдағы өз үлесін жылдам арттыруда. – Ресми түрде, 2025 жылдың соңына қарай сатылған жаңа көліктердің 39%-ы қытайлық брендтер болады. Бірақ бұған сұр немесе параллель арналар арқылы әкелінетін көліктерді қоссақ, үлес бұдан да жоғары болады. Небәрі бес жыл бұрын біз қытайлық көліктерге жалпы қытайлық тауарларға қандай көзқараспен қарадық, дәл солай қарадық - біршама сенімсіздікпен. Содан кейін тұтынушылар бірте-бірте жаңа брендтерді сынай бастады. Және бұған өте агрессивті коммерциялық саясат үлкен ықпал етті: үлкен жеңілдіктер, акциялар, жеңілдікті несиелеу. Сонымен қатар, функционалдығы, жабдықталуы және жайлылығы жағынан қытайлық көлік жапондық пен корейліктен де жақсы болды. Ал тұтынушыларымыз: еуропалық көліктер сапасы, қызмет көрсетуі, бағасы, жабдықталуы және қауіпсіздігі жағынан қытайлардан асып түспесе, неге көп төлейміз деп ойлаған кезде? Қазір мен көптеген адамдарды білемін, мен мұны айналамнан көріп, қауымдастықтарда оқимын: жүргізушілер Mercedes G-Class, BMW X7, Porsche Cayenne, Land Cruiser 300, Lexus LX 600-ден Li Auto, Yangwang, Leopard 5 және Leopard 8 - жалпы, қытайлық көліктерге ауысып жатыр. Рас, біз бес-он жылдан кейін сол Янванға не болатынын әлі білмейміз. Әзірге ұзақ мерзімді операциялық тарих жоқ. Бірақ цифрлық көліктің кемшілігі де бар: кейбір қытайлық модельдер бастапқыда тек ішкі нарық үшін жасалған. Жандос Тұрсымбаев Қазақстанда мұндай машиналардың иелері байланыс пен жаңартуда қиындықтарға тап болатынын айтады. – Бұл Қазақстанда неге жақсы жұмыс істемейді? Өйткені бұл жерде қытай SIM картасына қолдау көрсетілмейді. Жаңарту үшін Қытаймен шекараға бару керек. Ал мұндай көліктің Қазақстанда байланысы немесе интернеті болуы үшін біз тапсырыс бойынша шешімдер қабылдауымыз керек. Сізге электрикке бару керек: ол қазақстандық сим-картаға портты бөледі, сіз оны саласыз, содан кейін ай сайын байланыс үшін төлейсіз - әдеттегі тариф сияқты. Бірақ бұл әлі де машинаның «миына» кедергі болып көрінеді. Ертең бірдеңе дұрыс болмаса ше? Электроника істен шыға бастаса ше? Адамдарда мұндай тәуекелдер бар: олар жаңартуды қалайды, бірақ қалыпты мүмкіндік жоқ. Сонымен қатар, автокөліктерді цифрландыру IT-компаниялар үшін қосымшалардан бастап деректерге негізделген қызметтерге дейін үлкен нарықты ашады. Бірақ тек теориялық. – Неліктен менің көлігімнің өндірушісінен емес, үшінші тарап қолданбасын орната алмаймын және ол арқылы функцияларды басқара алмаймын? Мысалы: таңертең іске қосыңыз, климаттық бақылауды немесе кондиционерді қосыңыз, көлікті сәл алға немесе артқа жылжытыңыз. Өйткені өндірушіден бәрі жабық. Автокөлік компанияларында IT-компанияны немесе стартапты ішке кіргізуге дайын мәдениет жоқ. Егер стартаптарға ақпараттың ең болмағанда бір бөлігіне қол жеткізуге рұқсат берілсе, олар тез арада барып, бірдеңе жасап, жаңа қызметтерді ойлап табатын болар еді», - дейді Тұрсымбаев. – Автокөлік жүйелері өндірушілердің ашкөздігінен немесе ешкімді кіргізгісі келмегендіктен жабылып қалған жоқ. Біріншіден, бұл қауіпсіздік мәселесі. Үшінші тарап қолданбасы жүйенің тежегішін бұзып, тежегіштің істен шығуына жауапты жүйеге қол жеткізді делік. Мұндай жағдайға кез келген адамның тап болғысы келмеуі екіталай», - деп түсіндіреді Эдоков. Құрылғының функциялары бағдарламалық жасақтамаға қаншалықты байланысты болса, соғұрлым ол көбірек деректер жинайды. Камералар, радарлар, лидарлар және басқа да жүйелер көліктің айналасындағы жағдайды ғана емес, жүргізушінің қайда және қалай жүргенін де жазып алады. Жандос Тұрсымбаев мұндай деректерді пайдаланудың ықтимал сценарийлерінің бірін – сақтандыруды жекелендіруді келтіреді: - Автокөлікте көптеген ақпарат бар: жүргізу стилі, бұзылулар, шектен шығулар, адам көлікті қаншалықты белсенді немесе тыныш жүргізеді, динамикалық немесе жоқ. Бұл деректер, мысалы, сақтандыру компаниялары үшін пайдаланылуы мүмкін. Неліктен саясаттың құны барлығына бірдей болуы керек? Егер адам әрең дегенде тәртіп бұзушылық жасамаса, қалада тыныш жүрсе және газды агрессивті түрде баспаса, неге сақтандыруды оған арзандатпасқа? Бұл ақпараттың барлығы машинада сақталады, бірақ одан ешқайда берілмейді. Егер ол сол жерден алынған болса да, барлығын талдап, пакеттеп, осы деректермен ары қарай не істеу керектігін түсінетін жеке IT-компания қажет болады. Сондай-ақ Эдуард Эдоков көлік жинаған ақпарат жаңа сервистер мен стартаптар үшін негіз бола алады деп есептейді. – Автокөлік – барлығы туралы үлкен деректер көзі. Машиналар күн сайын терабайт ақпарат жинайды. Елестетіп көріңізші, бұл әлі біз қалағандай монетизацияланған жоқ. Мүмкін бұл жерде жаңа стартаптар үшін дереккөз бар шығар? Теориялық мүмкін. Бірақ мұнда қауіпсіздік мәселесі әлі де өткір тұр. Бұл жеке деректер. Қайда және кіммен саяхаттағаныңыз туралы ақпарат кез келген барлаушы үшін құдайдың сыйы. Жандос Тұрсымбаев дәстүрлі автоөндірушілер банктердегідей жаңа үлгіге бейімделуге мәжбүр болады деп есептейді. – Менің пікірімше, олар өзгермесе, IT-ға сенген компаниялар нарықты жаулап ала бастайды. Қалғандары ерте ме, кеш пе қайта құруға тура келеді, әйтпесе олар оның айтарлықтай үлесін жоғалтады. Дәл осындай жағдай банк секторында шамамен 15 жыл бұрын болған. Басқаларға қарағанда АТ-ны бөлек бизнес бөлімшеге бөлгендер ұтып, нарықтағы үлесін жей бастады. Ақыр аяғында барлығына өзгеріс керек болды. Қазір, менің ойымша, Қазақстанда шоттарын басқаруға өтініші жоқ банктер қалмады. Менің ойымша, дәл осындай жағдай автоөнеркәсіпте де болады. Уақыт өте келе технология көліктің міндетті бөлігіне айналады. Болашақ қуатты қозғалтқышта емес, ыңғайлы көлікте және оны әуе арқылы жаңарту мүмкіндігінде деп ойлаймын. Ал егер біз автопилоттың сайып келгенде автомобильдің қалыпты бөлігіне айналатынын түсінсек, онда бұған кім бірінші келеді? Автокөлікті бастапқыда IT өнімі ретінде қарастыратындар арасында шығар.